蔚来车电分离模式上线，全系车型可降7万元-钛媒体官方网站

5年之后，李斌的梦想终于照进现实。

8 月 20 日，在蔚来电池租用服务 BaaS (Battery as a Service)发布会上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在开场中这样形容自己的高兴，“相当于喜欢一个人，暗恋了３年，谈了５年恋爱，今天终于官宣了”。

早在2012年，李斌在创立蔚来汽车之前，就在易车上做了一个“你为什么不买电动车”的用户调查，有64000多人参与那次调查。调查结果有点出乎意料，排在第一位的不是电池安全、续航等，而是充电是否有保障、方便，排在第二位的则是电池价格高。

这两点也成为李斌当时思考的重点和出发点，他认为应该有技术创新和商业模式的创新，去解决用户的这两大痛点。

因此，在2015年，蔚来汽车成立之时，就按照换电的商业模式创新和技术创新去构建产品和服务体系，也即是今天的BaaS服务的核心内容，简言之就是“车电分离”模式。

经过5年的努力，蔚来汽车的BaaS模式，终于实现技术上可以分离，产权上也可以分离。

具体来看，蔚来电池租用服务 BaaS，可以提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户，在购车时不需购买电池包，机动车销售发票价格中不含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。BaaS用户和电池购买用户一样，可享受蔚来的换电服务和电池灵活升级服务，并能获得国家新能源汽车购置补贴及购置税免征政策支持。

而要实现BaaS服务模式，李斌称必须要具备四个先决条件，包括可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离、独立的电池资产公司，这样才能真正形成闭环。

而真正实现闭环，也并非易事，蔚来汽车经过五年的探索，才有了今天BaaS服务模式。

在车电分离领域，蔚来的优势

根据蔚来公布的数据显示，从2018年5月位于深圳南山区的首个换电站落成以来，蔚来已在全国完成了143座换电站的布局。累计换电次数超过77万次，充电超过3,570万度。近30%的用户，平均每月会进行2次以上的换电。

其中有超过30个换电站布局在高速公路服务区。G2京沪高速、G4京港澳高速换电网络已全线贯通。从今年4月开始，平均每周都有一座新的换电站建成。预计到今年年底将在全国布局超过170个换电站。

蔚来汽车告诉钛媒体，“第二代换电站正在研发中，将更高效，计划明年推出。上线后，二代站的铺设速度将提升至每天建一个换电站。”

另外，截止目前，蔚来已拥有1200多项换电相关专利技术，在车电分离领域有着一定的技术壁垒。

值得一提的是，蔚来在换电国家标准与行业标准的制定过程中作出重要贡献：总计34项换电国行标及2项IEC（国际电工委员会）标准，蔚来参与了其中18项标准的制修订，包括牵头6项，参与12，其中含2项IEC标准的修订。

换电模式的优势

那么，对于用户而言，换电模式到底能给电动汽车带来哪些好处？

蔚来汽车告诉钛媒体，换电模式对于电动汽车有五大优点，优点一：云端实时检测电池状况，确保在电池包发生故障前，找出来并退出换电流通系统（极大的降低自燃概率）；

优点二：随着电池技术发展，能量密度不断提高，老车主也能持续享受更大容量的电池，而无需重新买车；

优点三：换电模式可以极大的缩短补能时间，提高充换电站的坪效。这个效应在电池容量越高时，越显著；

优点四：换电站的储能电池，可以帮助电网实现“削峰填谷”，最终为电动车带来更低价的电能；

优点五：购车可以实现更低的首付，baas模式下由于不含电池，车辆售价大幅下降，同时依然享受国家新能源汽车购置补贴，还可通过金融购车方案进一步降低购车门槛。

若用户选择BaaS模式购买蔚来全系车型，车辆售价将减少7万元，选择70kWh的电池包，每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。

因此，BaaS上线后，将大大降低购车门槛，更好平衡购车成本与用车成本。在BaaS模式下，购车成本和用车成本都要低于同级别品牌的汽油车型。同时，BaaS模式也将体系性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。

可以看到，不带电池的ES6售价相比带电池版本降低7万元，击穿了30万这一价格门槛。首付和月供均获得大幅降低的蔚来ES6，将会在市场中更具竞争力，极有可能成为蔚来的“Model 3”，一跃成为爆款产品，提振蔚来的销量。

“蔚来的用户群体和BBA同样档次的汽油车重合，蔚来有相当一部分比例的用户是从BBA过来的，从油车切换过来的。随着BaaS的推出，相信会让越来越多的汽油车用户去认真思考是不是该买ES6。”李斌说。

成立独立的电池资产公司

另外，值得注意的是，在此次发布会上，李斌宣布，蔚来汽车已携手宁德时代、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出BaaS业务。

该电池资产公司注册资本为8亿元，其中，宁德时代当日宣布，其以2亿元人民币出资获得其25%股权及董事席位。至于蔚来汽车，以及其他股东方股权情况，李斌并未透露。

对于成立独立电池公司去承接BaaS业务的运营，李斌称，“电池资产如果没有人去持有，自己扛所有的电池，也扛不动。”但成立独立电池资产公司是否可行，“也没什么不可行的。”李斌说。

他举例飞机行业，机身和发动机是不同的运营主体，这与电池很像、和电动车很像。电动车车身的寿命与年限有关，现在几乎没有强制报废，但电池与充放次数有关，这与飞机发动机很像，飞机发动机寿命是根据时间来的，飞了多少小时必须大修，或者到了某个时间就必须退役，机身不一样，机身飞几十年都没问题。

“如果按照这个角度去看，传统的航空业已经给了我们很多启示了，而且发动机的成本和机身成本的比例，估计和电池包与车的比例差不多。所以，要有一个独立的电池资产公司去参与整个BaaS的运营，这也是缺一不可的。”李斌说。

对于未来BaaS模式是否有可能向其他车企开放，李斌告诉钛媒体，“车电分离基于换电车的设计，车必须能换电，车如果物理上不能换电，这个事情就不能成立。包括换电网络要能自动匹配电池尺寸，如果没有按照蔚来的电池大小和连接方式去设定，换电站比较难使用。”

李斌向钛媒体强调，蔚来愿意全面开放，但即使是广汽蔚来，若想要用蔚来的BaaS模式，也面临很多问题，比如车与BOM如何对接。

同时，李斌还指出，该电池资产公司是独立公司，完全可以为第三方提供服务，但蔚来希望能推动行业都能采用换电的技术路线。蔚来资本在比较早期投了5亿人民币给奥动，奥动就是提供开放的用卡扣式的换电技术，而蔚来是采用螺栓式的换电技术，螺栓式的换电技术比较适合大的电池包，卡扣式适合相对来说较小的电池包，所以角度不太一样。